概述

一

中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站地处蒙古高原的东南部，一半以上地区属千米以上的高原区，从东北向西南延伸3000多公里。大兴安岭位于自治区东北部，全长1400多公里。中部的阴山，东西绵延1000公里。西部的贺兰山长达250公里，海拔在2000—3000米之间。自治区境内的铁路大部修筑在高原山区。到1987年末，自治区铁路营业里程达5077.8公里①，居全国省市自治区之首，正线延展里程为5777.972公里②，仅次于黑龙江省，列全国第二位。

中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路有32条干、支线、联络线和环线。由于内蒙古地域分布的特殊性，东、西部地区的历史、经济发展不同，造成了铁路分成互不相联的几片，只有通过邻省的铁路才能把东、西部区铁路连结成一个整体。按内蒙古铁路所处的地理位置，分为互不相连的三片、四线、三点：三片是东北片、东片、中西片；四线是与三片不相连的白阿、干武、平汝、清水线；三点是与三片、四线不相连的平齐线上64公里858.2米至80公里163.14米、165公里至174公里、209公里至216.6公里的三小段铁路，这三小段铁路上各有一个小站，分别是金宝屯、保康、于海屯。

东北片：在呼伦贝尔盟境内，滨洲线横穿东西，牙林线纵贯南北，伊加线西与牙林线相接，东与嫩林线相连，还有伊敏、博林、潮乌等支线，形成环形如放射状的铁路网。滨洲线是重要的国际联运线，其终点站满洲里站与俄罗斯的后贝加尔铁路接轨，是中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站与俄罗斯贸易往来的铁路口岸站之一。

东片：以通辽为中心，京通线、通霍线、通让线、大郑线等4条铁路在5个方向上呈放射状分布于哲里木盟、兴安盟和赤峰市境内。京通线是连接北京与东北的第二大通道，大郑线横穿辽河平原，并与平齐线相连，沟通东北三省与中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站的经济联系；通霍线直达霍林河露天煤矿；通让线穿越吉林省抵达大庆石油基地。白阿线在自治区境内与各条线路互不相连。平齐线上则有三小段线路，通过中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站东部边缘。

中西片：京包线经山西省大同市进入中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站乌兰察布盟，在集宁西折，过呼和浩特市至包头；包兰线经巴彦淖尔盟、伊克昭盟，过乌海市进入宁夏回族自治区；集二线经乌兰察布盟、锡林郭勒盟北上抵中蒙边界口岸站二连；包白支线入白云鄂博矿区，包石支线进入石拐矿区，乌吉、海公支线分别进入阿拉善左旗盐池和公乌素工矿牧区；平汝线有33.972公里线路穿过自治区境内，干武线经内蒙古境内连接包兰、兰新两条干线，清水支线则深入阿拉善盟腹地。京包线、包兰线是连通西北与华北的主要干线之一，以两线为骨干的路网，对增进民族团结、发展中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站中西部的经济和文化都具有重要作用。

自治区铁路分别由呼和浩特铁路局的包头分局、集宁分局，沈阳铁路局的通辽分局、锦州分局、长春分局（原白城分局于1986年12月5日并入长春分局），哈尔滨铁路局的海拉尔分局、伊图里河分局、加格达奇分局、齐齐哈尔分局，兰州铁路局的银川分局、武威分局4个铁路局11个分局管辖。自治区内铁路机构设二等以上站段206个，三、四、五等车站、线路所472个，铁路跨越全自治区四市八盟的70个盟、县、市、区（加上合资铁路包神、集通、大准线通车，铁路跨越的旗、县、市、区可增至85个），对外经过二连、满洲里口岸站与蒙古、俄罗斯接轨，对内通过东北、华北、西北地区，与内地铁路联成路网。自治区铁路北端是大兴安岭深处的牙林线终点满归站（北纬52°05′），东端是嫩林线上的哈达阳站（东经125°14′），西端在清水线阿拉善盟额济纳旗与甘肃交汇处（东经100°00′），南端是腾格里大沙漠干武线上的乌兰敖包站（北纬37°30′），东西相距4223公里，南北长度为3688公里。

①包括国家公布数字4917.3公里，加上加格达奇地区行政管理属黑龙江省、而地方区划属中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站之嫩林线149.1公里，再加上平齐线漏算中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站的11.4公里。

②见第二章第七节中“1987年区内铁路正线分布表”

二

上世纪末，沙俄拟定将其西伯利亚大铁路穿越中国东北和内蒙古地区而向清政府提出“借地筑路”的要求。1896年6月，清政府全权代表李鸿章与沙俄签订了《中俄御敌互相援助条约》，核心内容是修筑中东铁路。以后又陆续签订了几个合同，使沙俄取得了筑路权和经营管理权。1897年8月，中东铁路开工典礼在东端举行。1898年6月，中东铁路管理局在哈尔滨成立，宣布从哈尔滨向东、向西、向南同时开工。中东铁路在内蒙古境内的西部干线，于1899年3月从哈尔滨松北动工向西，1900年4月从满洲里动工向东分头施工。1901年5月，东部铺轨至扎兰屯，进入内蒙古境内，7月到博克图，11月3日与西部铺轨工程在乌奴耳接轨，1903年7月通车。干线西起满洲里，东至绥芬河，支线北自哈尔滨，南达大连港，全长2489.2公里，在内蒙古境内长度574.5公里。

1909年，北京至张家口的京张铁路通车，随即向西展筑至绥远城（今呼和浩特）的张绥铁路，1911年10月修至阳高，因辛亥革命爆发，并受第一次世界大战的影响，工程两次告停，直至1915年9月才修至丰镇，1921年4月修至绥远城，1922年12月修至包头。北京至包头全线816.2公里，内蒙古境内长度为394.3公里。

日俄战争结束后，日本得到了中东铁路南部支线的大部线路（南满路），还获得了“满蒙五路”的承筑优先权。1915年12月，北洋政府向日本借款760万日元，修筑了满蒙五路之一的四洮铁路（平齐线之一段）的四郑段（四平街至郑家屯间92.1公里），于1918年1月开通。四郑铁路通车后，南满铁道株式会社要求将四郑铁路向西延至白音太来（通辽），并于1919年9月与北洋政府签订《四洮铁路借款合同》，借日金1375万元，用于修筑郑家屯至通辽的郑通支线和四洮铁路的郑洮段（郑家屯至洮南）。1922年1月，全长114.9公里的郑通支线通车，1923年10月，228.1公里的郑洮铁路开始运营。四洮铁路三次进入内蒙古境内，总长31.8公里。

1921年的第一次直奉战争以奉系失败而告终，开滦煤自此不能出关入奉。张作霖为开发八道壕煤矿，于1921年9月修筑大通（大虎山至通辽）铁路，1927年10月完工，长254公里。郑通铁路和大通铁路合为大郑线，有191.2公里在内蒙古境内。

二十年代末，日本设在中国东北的非商业性的铁路公司——南满洲铁道株式会社，是在经济上、军事上对中国东北及内蒙古地区进行侵略的执行机构。1930年，日本向东北直接投资11亿日元，其中有30%是对“满铁”投资。1932年，伪满洲国成立，与“满铁”订立了委托经营契约，将东北、内蒙古的原国有铁路全部移交“满铁”。1935年3月23日，“满铁”以1.7亿日元的价格收买了中东铁路，“满铁”获得了东北、内蒙古境内铁路修筑权和经营管理权。

伪满洲国存在的14年间，“满铁”为逐步实施其《开发满蒙铁路计划》，在东蒙地区先后修筑了怀索线、叶峰线（今叶赤线）、牙林线（延伸）、博林线四条铁路，计589.8公里。

“九·一八”事变之前，张学良的兴安屯垦军曾修筑洮安（今白城）至怀远镇间的84公里铁路（在内蒙古境内34.3公里）。1933年11月开始，“满铁”继续展筑洮索路（今白阿线），至1937年10月全线通车。洮索路东起洮安，西至杜鲁尔，全长354公里，在内蒙古境内长度306.2公里。

叶峰铁路自叶柏寿站至赤峰站，全长147.9公里，在内蒙古境内104.9公里，由“满铁”承包修筑，1934年3月动工，1935年8月竣工。

1935年至1945年，“满铁”收回“北满铁路”后，为掠夺森林木材，在滨洲线牙克石站向北，横断大兴安岭山脉，延伸139.9公里铁路；从沟口站向南基本上建成了博林线125.1公里线路（未运营）。

“满铁”以经营铁路为名，行疯狂掠夺中国东北、内蒙古地区的大豆、煤炭、木材、生铁等农副产品和矿产资源之实。仅以滨洲、大郑、白阿三条铁路计；1938年运走的货物就达451.4万吨，到1942年达到911.7万吨，翻了一番还多。

抗日战争胜利后，国民党发动内战，内蒙古地区没有新建铁路，原有铁路也遭到严重破坏。在极端困难的条件下，广大铁路职工抢修线路桥涵，复活机车车辆，为解放战争的胜利做出了宝贵的贡献。

三

内蒙古境内铁路管理机构错综复杂且变动频繁，从本世纪初至“九·一八”事变前，管理过东部区铁路的铁路局有：中东铁路管理局、四洮铁路局、洮昂铁路局、洮索铁路工程局、京奉铁路局、北宁铁路局。

北京至包头的京绥铁路于1923年元月通车，归京绥铁路局管辖，1928年京绥路改称平绥路，京绥局改称平绥铁路局。

1933年伪满洲国铁路总局成立，下辖9个铁路局，1934年合并为4个，截至日本投降，管辖过东部区铁路的铁路局有：哈尔滨铁路局、奉山铁路局、四洮铁路局、洮南铁路局、齐齐哈尔铁路局、奉天铁路局和锦县铁路局。

“七·七”事变之后，平绥线于1937年10月被日军占领，归华北交通株式会社属下的张家口铁路局管辖。

1945年日本投降后，滨洲、博林等铁路线先由苏军军管，后由共产党军队和东北民主联军所设立的铁路管理机构管辖。大郑、平齐、白阿、叶赤等线路经短期的无政府状态后归属于共产党领导下的西满铁路局。京包线经国共两党军队争夺后，共产党军队两次解放大同东、西两侧各200多公里线路，并设管理机构单独运营两年，1946年年中至1948年年中共产党军队撒离，国民党政府统治了全线。

四

中东铁路1903年正式通车后，翌年二月就爆发了日俄战争，正常运输中断，1908年后运输秩序才得以恢复。1917年以后的几年，因俄国掀起革命风暴，大批车辆调往西伯利亚以供军用。1921年后运量开始增长，至1925年后达中东路最盛时期。“九·一八”事变后，日本侵略者大肆掠夺中国的煤炭、矿产和粮食，致使铁路运量急剧上升，为正常年份的二三倍。海拉尔分局现管辖的区段之内，1938年货物发送量达到21.6万吨。日本投降后，由于线路破坏严重，边修路边运输，运量增长不大。

中东铁路使用的机车车辆开始由国外购入，后在哈尔滨等处设立工厂进行组装或制造。1916年全路配属由美国购入的迭喀博脱型蒸汽机车近400台，至1931年全路拥有机车501台，其中客运机车82台，货运机车394台，水柜式机车25台。全路拥有客车638辆，货车8970辆。

自治区西部的京绥线1923年虽然全线开通，但线路质量低下，修路的过程中省去了不少不该节省的土方工程，有些区段的线路干脆就修在河道中。为节省投资，线路的钢轨偏轻，道床偏薄，曲线半径小、坡度大，站线有效长度不足，信号设备落后，有些区段根本没有安装信号，靠人工引导接发列车。京绥线通车不久，军阀混战又起。1926年6月，张作霖、吴佩孚与自京津两地西撤的冯玉祥大战于南口，中断铁路运输三月之久。冯再次西撒时又遭阎锡山的截击，自此，京绥线被几个军阀分割管辖，营业不振，拖欠职工工薪达13个月，铁路几乎破产。这时的行车完全失去准点，旅客列车的晚点有时要以天来计算；货物运输也混乱不堪，货栈暴满；军队在列车上加挂车辆，借口军运，牟取暴利；各种坏人在车上任意骚扰，运输秩序几乎不存。进入30年代以后，平绥线的运营状况渐有起色，线路质量提高，机车车辆增加；最高年份拥有机车138台，客车185辆，货车1178辆。1934年营业收入1176万元，盈利470万元。1937年后，日军侵占全路，线路成了侵略者的工具。

五

内蒙古最早修建的铁路——中东路（扎兰屯至满洲里区段），自1903年开通运营至1952年50年间，管理体制曾多次变动。

运营之初，理事会为议决机关，监事会为监察机关，管理局为执行机关。理事会直接指挥管理局，理事会下设技术、商务、财务、法律、总务5个处。监事会下设稽核局，局下设入款处、出款处及各段实稽地核员。管理局下设18个业务处室，处长、副处长由理事会委派。

西部的京绥（平绥）铁路局在日本侵华之前先由北洋政府的交通部，后由民国政府的铁道部管理。交通部、铁道部先后制定了国有铁路客车运输、货车运输的通则及货物分等表，并制订了统一的车站重要单据格式，以后又制定了统一的铁路技术标准和会计制度。对于运价，1929年的铁道部划定了统一的货等，制定了统一的运价，但并没有普遍执行。

“九·一八”事变后，日本对所占铁路改为地区管理制，划归4个铁路局经营，铁路总局监督各铁路局的运营；1936年又建立所谓“社线国线一元经营”，一直实行到1945年8月。日本所设立的“满铁公司”，对铁路运输的经营管理只是它多种经营活动中的一种，实际上，这个公司是日本在外交、军事、经济等方面进行侵略活动的指挥中心。

“七·七”事变以后，自治区西部的平绥线也陷入日本侵略者之手，线路改称京包线。日军以“南满铁路株式会社张家口铁道事务所”的名义经营康庄至包头之间的730公里路段。1938年，“南满铁路株式会社”撤出华北，同时成立了“华北交通株式会社”，会社属下成立张家口铁路局，管辖范围自清华园至包头。

1945年日本帝国主义投降后，中长路由中苏两国共同经营，成立中国长春铁路公司，公司下设理事会、监事会和中国长春铁路管理局。西部的平绥线在国民党政府统治全线的一段时间内实行“干线区管理制”。全国铁路除东北、台湾外，划分为10个干线区，平绥及其支线划归平津区，设局于北平。

六

中华人民共和国成立后，内蒙古铁路建设进入大发展时期。在中西部地区，集二线首先于1953年5月动工，包兰线、包白线、包石线、京包复线、包头枢纽相继完成。在东部地区，相继有嫩林线、伊加线、通让线交付运营，牙林线向北延伸了300多公里。到“文化大革命”前，共建成干、支线18条，2374.3公里。“文化大革命”后，又建成京通、通霍等4条干、支线979公里，“三大片”的铁路网络基本形成。滨洲线、集二线为连结国内外的干线铁路，京包、包兰、京通、平齐4条干线使自治区的经济与全国的经济更紧密地联系在一起。通让线于1966年12月通车后，缓解了平齐、哈大干线的运能紧张状况，保证了大庆油田的开发，对振兴东北、内蒙古的经济，加强内蒙古同东北地区的联系起到重要作用。京通线是东部区各盟、市、旗、县直接进京的唯一通道，是沟通民族关系的纽带，是发展内蒙古经济的桥梁。为适应内蒙古煤炭工业的迅速发展，通霍铁路于1977年9月动工，1987年1月1日正式运营。在东北部地区，修筑嫩林线，使内蒙古东北部铁路连片成网；修筑牙克石等联络线，缩短运输距离，提高了运输效益；修筑伊敏、潮乌两条支线，直接运送煤炭和木材，促进路矿、路林合作。在修建新线同时，还加强了对原有线路的技术改造工作，使线路设备得以更新，技术能力得以提高，彻底改变了线路“冬天鼓包夏塌腰，风雨雪天常断道，列车行走扭秧歌，三步两步慢行标”的状态。

尽管内蒙古铁路有很大发展，但布局却不尽合理。东部区占65.3%，中西部仅占34.7%，且不相连，这对于全区经济的充分沟通和健康协调发展显然是不利的。

内蒙古铁路的管理，从中华人民共和国成立至1958年11月，自治区境内没有建立独立的铁路局级机构，自治区铁路分别由境外的几个铁路局管辖：东北部地区的滨洲线开始由中苏共管的中长铁路管理局管理，1953年改由哈尔滨铁路管理局，后又移交给齐齐哈尔铁路管理局。白阿线和东部地区的大郑线、叶赤线等线由锦州铁路管理局管理。中西部地区的铁路则先后由天津和太原铁路管理局管理。

1958年11月，呼和浩特铁路局成立，管理自治区中西部地区铁路。但东部地区铁路仍由齐齐哈尔铁路局和锦州铁路局分管。这一时期，“大跃进”高潮和人民公社化运动对铁路运输生产工作产生了很大的影响。面对铁路运量急剧上升的状况，一方面，铁路部门大搞技术革新、技术革命，另一方面，强调为“大跃进”服务，废除了一些必要的规章制度，盲目地压缩站停时间，不科学地增加货车载重等等。这些作法虽然使运输指标有所提高，但是却给铁路科学管理造成极其被动的局面。自治区中西部铁路的运输收入，1959年统计为11659万元，到1963年却降为8234万元。1964年，中共中央决定加强铁路工作，恢复铁路分局，建立政治工作机构，做了大量工作，才扭转了运输生产的被动局面，运输收入回升到8822万元。

1966年开始的“文化大革命”，使刚刚好转的运输生产再次受到干扰和破坏。运输生产秩序大乱，科学管理受到批判，特别是全国性的“大串联”，铁路乘车人数骤增，客货列车晚点，大量物资积压待运，运输生产工作陷于混乱状态。

1969年7月，中共中央批准中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站的呼伦贝尔盟（突泉县、科右前旗除外）划归黑龙江省，哲里木盟及呼伦贝尔盟所属的突泉县、科右前旗划归吉林省，昭乌达盟（后改赤峰市）划归辽宁省，阿拉善盟分别划给宁夏回族自治区和甘肃省（1979年5月30日又全部划回中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站）。随着行政归属的变化，铁路集中在内蒙古中部地区，并且全部由呼和浩特铁路局管辖。1970年至1977年呼局运输生产形势尚未稳定，运输收入保持在1.1亿元至1.3亿元之间。1978年12月，中国共产党十一届三中全会之后，用了三年时间，拨乱反正，运输生产跨了一大步。呼局1978年运输收入1.65亿元，到1980年增加到1.95亿元。1981年以后，自治区铁路开始进行改革，在贯彻“调整、改革、整顿、提高”八字方针基础上，实行革新、挖潜、改造、节能，继而进行“人民铁路为人民”的服务思想教育，加强全面质量管理，落实经济责任制，实行企业升级和厂长负责制，实现了由生产型向生产经营服务型的转变，铁路发展进入最好时期。

中华人民共和国成立至1987年，中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路走过了38年的路程，运输生产和经营管理都有长足的发展。38年来，对铁路的基本建设投资总额为44488万元，设备更新改造费用为49463万元，1987年末的固定资产总值达到397945万元，线路桥涵、机车车辆、通信信号等主要运输生产设备有明显的增加和改善。

线路桥涵：38年间，新建干线、支线3350多公里，为中华人民共和国成立前50年修建总和的1.8倍。1987年末，铁路复线474公里；有100米以上大桥80座，其中500米以上特大桥5座，以京通线中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站与辽宁省的界河—老哈河大桥为最长，全长1446.2米；包兰线三盛公黄河特大桥全长682.5米；有100米以上隧道23处，以白阿线南兴安岭隧道为最长，全长3218.5米；滨洲线北兴安岭隧道次之，全长3077.2米。为了提高线路的通过能力，38年间，分批分期地对线路、桥梁、隧道、涵洞进行了大修和中修，更换重型钢轨和部分轨枕，列车的允许速度得到了提高。1952年京包线西段列车允许速度为60公里，1987年末提高到100公里。同时，为了提高区段列车密度，增设了会让站，改善了行车闭塞方式，增加了站线股道，延伸了站线长度，对包头、通辽两个枢纽站进行了改造和扩建，运输能力、列车编解能力大幅度提高。

牵引动力：1950年，自治区铁路有机车104台，全部是老型杂牌蒸汽机车，马力不大。自1967年开始，机车逐渐更型换代，建设型、前进型大马力蒸汽机车取代了解放型、胜利型等杂牌小型机车。1969年以来，内燃机车在部分区段投入运营，牵引能力一再提高，牵引定数亦由解放初期的900吨提高到1987年的3300吨，提高了2.7倍。至1987年末，中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路有机车714台，蒸汽、内燃两类机车并存，其中蒸汽机车501台，内燃机车213台。

运载车辆：配属客车由1950年的71辆增加到1987年的1353辆。客车车体外皮材料由木制改为铁制，车型由小变大，车内设备更新，定员增加。1987年末，中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路旅客列车有72对，客车运行时间逐渐缩短，自治区首府呼和浩特开往北京的89/90次特快列车运行668公里，运行时间12小时06分。乌海、临河、包头、集宁、赤峰、通辽、海拉尔等盟、市所在地，都有直快列车通往北京。中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路运用货车的数量也在不断增加，货车载重量有较大提高。50年代，自治区运用货车多为30吨以下的小型货车。1987年，50吨、60吨的大型货车成为运用货车的主体。同时货车轮轴由滑动过渡到滚动，对减少车辆事故、保证行车安全、方便车辆检修都有重要意义。

通信信号：五十年代初期，中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路绝大部分车站采用联锁信号装置，人工扳动，电话闭塞，没有凭证，后发展成为路签、路牌，通信主要用手摇磁石电话。五十年代中期开始，各大站、编组站、枢纽站及一般车站逐步增设了机械集中、电气集中装置，安装了色灯信号机；半自动闭塞和自动闭塞也相继上马，提高了列车的通过能力。部分铁路地区安装了自动电话。至1987年末，铁路分局之间、分局和路局之间、路局和铁道部之间、路局和其他路局之间都可以直拨电话，大大地方便了行车指挥。

由于线路、机车、车辆、信号、通信等主要设备的不断更新和其他多方面的改进，主要运输经济指标逐年递增。

货物发送量：38年共发运货物74947万吨，年均1972万吨，其中，煤、木、粮、石油、矿产等主要货物占80%以上。日均装车由1950年的418辆（以30吨计），发展到1987年的3273辆（以60吨计）。在中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站内，铁路的货运量占全区货运量的35.1%。

旅客发送量：1950年为129.6万人，1957年为754万人，1965年为937.3万人，1976年为1539.6万人，1987年为3283.1万人。铁路客运量占自治区客运量的34.9%。

换算周转量：1987年末，换算周转量为61608百万吨公里。

财务收入：1979年以前，运输收入统缴铁道部，财务管理实行收支两条线。1980年以后，按完成换算吨公里结算。1987年，区内铁路实现利润24267万元，上缴利税21206.8万元。

列车安全：38年共发生行车重大、大事故599件。1969年是历史上事故最多的年份，发生行车重大、大事故49件，1965年是事故最少的年份，发生行车重大、大事故1件。38年中，6个铁路分局21次实现了安全年，截至1987年末，安全天数最多的是加格达奇分局，连续实现无行车重大、大事故1625天。

38年间，中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路为支援解放战争、恢复经济建设作出了重大贡献，对中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站的政治稳定、经济发展、民族团结、国际贸易、城乡交流起到了重要作用。1987年，全区铁路共发送货物5955万吨，除区内（2814万吨）外，主要发往黑龙江（721万吨）、辽宁（627万吨）、河北（545万吨）、吉林（260万吨）、山西（173万吨）、山东（123万吨）、天津（122万吨）、北京（118万吨）等省、市；到达货物4744万吨，除区内（2814万吨）外，主要从辽宁（397万吨）、河北（307万吨）、黑龙江（299万吨）、山西（230万吨）、吉林（150万吨）、宁夏（100万吨）等省、区发货；货物周转量469亿吨公里，平均每亿元工农业总产值的铁路货运量为29.88万吨；发送旅客3283.1万人，客运周转量65.6亿人公里，区内人口平均每人乘车1.6次。1987年末职工总人数为13.8万人，其中管理人员1.8万人，科技人员9530人，具有大、中专文化程度的有1万人。男职工10.3万人，女职工3.5万人。

在80多年的铁路发展历程中，特别是在新中国成立后的铁路快速成长时期，内蒙古铁路还创造出许多英雄业迹和好的经验，有一些在全路闻名。

——新中国成立初期，由包含自治区东部三千公里铁路在内的东北铁路发起开展的“满载、超轴、五百公里”（简称“满超五”）劳动竞赛运动得到铁道部的高度重视，1952年5月和1956年6月两次发文在全路推广，产生了巨大的经济效益。

——由呼局创造的“客车出发、运行、货车出发、运行四个百分之百，并消灭行车事故”（简称“四百一无”）的调度工作经验，在自治区西部铁路的发展历程中曾发挥过很好的作用。

——1981年呼局通过实践以充足的数据向中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站政府提出50公里为短途运输的建议，得到采纳，以内政（1981字第352号文件下发《关于将50公里内的铁路运输物资改由公路运输的通知》，澄清了短途运输的概念。后来国家经委、铁道部转发全国推广执行，对于解决多年困扰的短途运输问题，促进合理运输起到了积极的作用。

——1986年全路开始“大包干”之后，呼局的空车日趋紧张。东面的古店口和西面的石嘴山口不按月计划规定排空车，接入的自卸重车也达不到月计划水平。致使呼局有一年竟有288天运用车达不到计划标准，全年运用车比计划少16.4万辆。在此严重的困难面前，呼局采用了向效率要车，向重车要车；广泛开展车种代用和顺路装车，扩大空车来源；发展自备车等一系列措施，增加了空车来源，为缓和空车不足的矛盾做出了贡献，为保证电煤、生产用煤和民用煤的正常供应，为自治区中西部的工业、农副业产品的外运创造了条件。

七

自治区的铁路运输事业已走过了80多年的历程，返观历史，值得总结的经验固然不少，应该记取的教训也是不容忽略的。

第一、新中国成立后的大部分时间内，铁路实行高度集权的大一统经营管理模式。解放初的几年，基本上保留了解放战争末期对铁路实行军事管制的体制。这种高度集权的体制对于巩固新生的国家政权和初步建立起来的公有制国民经济体系是非常必要和成功的。但是，这种体制的一个突出问题是：铁路建设的发展与铁路经营的成果不挂钩，铁路本身缺乏自我改造、自我发展的活力。中共内蒙古自治区委党史和地方志研究室网站铁路在中华人民共和国成立后近40年运营过程中，尽管取得了良好的经济效益和社会效益，但运力紧张、设备相对落后的局面一直得不到改观。在近40年的时间内，全自治区的铁路一直分成几片，要通过外省线路方能接轨，这在全国所有省市自治区中，实为罕见现象。

第二、由于多方面的原因，自治区铁路主要经济技术指标与全国铁路的平均水平相比还有距离。1987年，自治区铁路运输全员劳动生产率54万换算吨公里∕人，与全国铁路的平均水平64.4万换算吨公里∕人相比，低16%；与全国最高的洛阳分局的138万换算吨公里∕人相比，则只有人家的39%。另一项主要经济技术指标——运输成本，全区平均约为181元/万换算吨公里，全路的平均水平为130.22元/万换算吨公里，高出39%。与全路最低的蚌埠分局的49.5元/万换算吨公里相比，要高2.7倍。货运机车日产量自治区平均64.6万吨公里，与全路平均水平82.1万吨公里相比，要低21%，与全路最高的天津分局的128万吨公里相比，就只有人家的一半。

第三、铁路企业本应以运输生产为中心，但新中国成立后的几十年时间内几次受到政治运动的严重冲击，致使管理涣散，制度废弛，人心动摇，生产滑坡。1958年的“大跃进”浪潮卷来之时，全区各分局均采用了拼设备的方式全力应付，短期之内客货运量上去了，但主要的运输设备却遭受了重大损失，严重地危及着行车安全。1957年全区发生的行车事故不过几百件，1958年跃上千件，1960年达到3788件，直到1963年才大幅度地降下来；1966年“文化大革命”开始后，行车事故立即又大幅度上升，1967年超过1600件，1969件超过2000件，直到1982年才降到1000件以下，1985年后降到300多件。由于政治运动的冲击，全员劳动生产率也像晴雨表一样立即下降。1959年，全国开展“反右倾运动”，呼局也展开了对所谓的“反党集团”的斗争，政治上的动荡，导致了管理的涣散，当年的全员劳动生产率只有24.8万换算吨公里/人。政治风暴过去以后，生产有所恢复，1966年达到37.8万换算吨公里/人，可是一场更大的政治风暴接续而来，第二年立即又下降到30万换算吨公里以下。事实证明，“以阶级斗争为纲”那样“抓革命”促进不了生产，只能造成大促退、大破坏。

第四、50年代至70年代，由于决策不慎重，计划多变，一些工程仓促上马又仓促下马，或者刚完工的工程又立即改造，造成极大地浪费。50年代末期，包白线电气化工程上马，1961年又停建，致使1328万元的投资付之流水。包头至西安的铁路线在“大跃进”年代上马，完成投资1000多万元的黄河大桥已有3个桥墩出水，然后，随着工程的下马又加以废弃。郭查线1972年7月建成通车，使用投资1424万元，可除在正式开通前为向1972年的“七一”献礼碱矿开采出一些结晶碱之外，通车后的几十年时间内碱矿再没有大批量生产，致使铁路无货可运，连年亏损。包白线修建之后，包头昆都仑水库拦河坝的坝址尚未确定，致使线路通车之后又立即改线18.4公里，多使用投资952万元。海拉支线修成后不久又进行大规模配套改造，至1976年已使用投资1378万元。京包线大同至包头区段的双线改造1958年7月开工修建，1960年停建，1978年复工，1989年11月才全线拉通，工程几次上马又多次下马，造成不必要的浪费。

此类事项不止上述几例，应引为借鉴，免蹈复辙。

第五、实事求是我党一贯坚持的一项原则，但在某些非常时期，一些同志顶不住压力，采取了一些荒唐举措。根据内蒙古经济发展和自治区铁路网15年发展设想，呼局编制的“第二个五年计划铁路发展规划”，规划1962年货物运量为9864万吨，为1958年实际完成的1149万吨的8.6倍，年均增长71%，这显然是不科学的。1962年实际完成货运量897万吨，仅为规划的9.1%。

第六、80多年以来，特别是新中国成立后近40年时间内，内蒙古铁路所取得的成就令人瞩目，也令人骄傲。但由于自治区地域非常辽阔，铁路密度还是比较低的，每千平方公里只有铁路4.29公里，与全国的平均水平6.56公里相比还有一定差距，特别是铁路的复线率只有6.5%，与全国的平均水平19%相比差距就更大。由于内蒙古经济发展的速度很快，相对偏小的铁路运能和很大的运量比较起来就显得不足了，并且这个矛盾已经存在多年，一些煤矿不得不实行以运定产，如1979年建成的公乌素2号露天矿和选煤厂生产能力有120万吨，由于运输困难，只能按30%左右的生产能力生产，类似情况的出现对内蒙古经济的发展产生了很大的制约力。内蒙古探明的煤炭储量仅次于山西省，是国家建设中的第二大煤炭基地。但是6个探明储量超过100亿吨的特大煤田到1987年也只有霍林河修通了铁路。特别是考虑到自治区西部的煤炭品质优良，开采条件优越，发热量为东部煤的2.5倍，吨煤建设投资仅为东部的41%，随着国家东北地区煤炭缺口日益加大，新修铁路的要求越来越强烈地转向了内蒙古的中西部。

八

内蒙古曾经是古老的中华文明的发祥地之一，这里曾建立过令世界震惊的蒙古汗国。但在很长一段历史时期里，内蒙古确实落伍了。原因是多方面的，交通的落后是重要原因之一。交通的现代化是现代文明的源头活水。孙中山先生说过：“交通为实业之母，铁路又为交通之母”。以内蒙古极其丰富的地下和地上资源，她应该和定能迎来一个开化、富足、文明、发达的美好未来。

内蒙古的地下矿产资源现已探明有80余种，居全国第一位的有6种，居全国前5位的有43种，居前11位的有59种。煤炭探明储量为1989亿吨，占全国探明储量的22%。天然气和石油的储量也是可观的。地上资源，草场有8667万公顷，居全国五大牧区之首。森林面积1664.6万公顷，林木蓄积量9.7亿立方米，居全国第4位。耕地500万公顷。淡水面积85.7万公顷。要开发这样巨大的资源，发展铁路运输、汽车运输、航空运输这一类的现代化大交通自然是当务之急。本世纪初和20年代，自治区的东部和中西部都修通了铁路，但铁路在新中国成立之前的很长一段时间之内却被用来掠夺当地的资源，剩下的一些年份里，也由于经营不善或者其他一些原因未能发挥出应有的作用。即使如此，它对内蒙古近代和现代的发展也是做出了贡献的。满洲里、海拉尔、牙克石、扎兰屯、乌兰浩特、通辽、赤峰、丰镇、平地泉、归绥、包头等城市的发展壮大，除了其他的原因之外，一个很重要的原因就是铁路的修通。除了这些城市之外，沿线的经济发展水平明显高于交通闭塞地区，并在铁路沿线地区发展出了现代工业的萌芽产业——采矿业、机械制造、电力、化工、轻纺、医药、食品、农畜产品加工等等。虽然这些产业直到40年代末期仍仅仅呈现出一种萌芽状态，但就是这些萌芽在50年代以后迅猛发展，辅助新中国成立后新建的数以百千计的大中小型工业企业，实现了自治区工业的迅猛发展。

其次，内蒙古的绝大部分地区在近几百年之内落伍以后，就和一些同样闭塞贫穷的相邻地区连成一片，远远地离开了工业相对发达、文明程度较高的中心城市，如北京、天津、沈阳、大连等等。铁路的修通一下子就使得极为闭塞的内蒙古腹地和中心城市的距离拉近了许多，现代文明的信息终于传播到内蒙古大片土地上来，其开启民智的作用功不可没。

再次，晋冀鲁豫地区人多地少，生存空间不足，北疆广大地区土地肥沃，人烟稀少，由彼及此的移民过程虽早已自然发生，但毕竟山水阻隔，道路遥远，规模嫌小。铁路通车以后，移民规模加大，速度加快，非常有利于国计民生，大大改善了民族的生存环境，促进了汉民族和各少数民族间的交流和互助。

最后，北疆漫长的边防线向来薄弱，交通不便益促其弱，多条铁路线的修通缓解了矛盾，对于守疆固边有积极的意义。

中华人民共和国成立后，内蒙古经济、社会、文化飞跃发展的时期终于到来了。第一个五年计划期间，国家把内蒙古列为重点建设地区，从东到西均安排了一批限额以上的建设项目。特别是国家重点投资的156个建设项目，有5个就确定在自治区的中西部。建设这些项目，主要设备全部进口，三大建材也要从内地运进，铁路巨大的运输能力在这个过程中起到了决定性作用。1960年，全区工业总产值达到27.2亿元，由此每年产生的货运量约为1200万吨，货运周转量约为80亿吨公里，这些运量中的大部分要靠铁路运输来完成。铁路成了自治区经济生活中每日每时都不能离开的支柱产业。1987年，内蒙古的工农业总产值达到238.91亿元，货运量达到7138万吨，货运周转量为475.93亿吨公里。在铁路、公路、航空、水运、管道五种现代运输方式中，铁路当年的货运量为5955万吨，占总货运量的83.4%；铁路完成的货运周转量为469亿吨公里，占货运总周转量的98.53%。铁路与内蒙古经济及全区人民生活水乳交融的结合已达到完全密不可分的程度，两者已经须臾不能离开。

在精神文明建设的领域之内，自治区铁路作出的贡献也是很突出的。由于铁路更多地深入到边疆地区和少数民族居住的地区，铁路职工与各族兄弟姐妹直接交往的机会更多了一些，他们之间相互尊重、相互帮助的佳话也就更动人一些。如全国人民熟知的由几个汉族工人抢救蒙古族英雄小姐妹龙梅、玉荣的故事就发生在呼铁局白云鄂博车站。通辽分局由于认真贯彻党的民族政策被评为全国民族团结先进集体；包头分局295/296次（后改为169/170次）列车热情为少数民族旅客服务，被宁夏回族自治区授予“民族列车”光荣称号。沈阳局锦州铁路分局为元宝山电厂2号发电机组运送特大件60万千瓦发电机定子的业绩也在全区传为美谈。法国制造的发电机定子净重263吨，运输重301.5吨，长8.7米，宽4.05米，几何尺寸和重量都超过了铁路常规运输规范。为了万无一失地运送这个国家重点工程关键部位的特大件，铁路部门克服了极大地困难，外移或放倒各种铁路信号机128架，开出由几节货车组成的专列，日行夜宿，历时12天，圆满地完成了任务。铁路部门严细的科学精神，勇于吃苦、敢啃硬骨头的作风，产生了良好的社会影响，受到了有关部门和国际友人的由衷称赞。

内蒙古铁路有多条线路穿越沙漠、森林，严酷的自然条件锻炼和提高了自治区铁路职工与风、沙、雪、冻、凌等自然灾害作斗争的能力，由他们总结并创造的一些作业方式不但在区内广泛推广，在全路甚至在国外同行中都赢得了声誉，为中国的铁路工人，更为内蒙古争了光、添了彩。

九

按照国家规划，包头至陕西神木172公里的包神铁路于1989年建成通车，区内长度149.6公里。1990年7月，与准格尔煤田一期工程同时，动工兴建263.4公里长的大同东至准格尔电气化铁路，于1997年6月28日完成，区内长度234.9公里。全长943公里，对沟通东北、华北、西北，对开发内蒙古资源意义重大的集宁至通辽铁路，1990年开工，1995年12月全线开通运营。进入九十年代以后，大包复线、滨洲复线也建成通车；包兰线、包白线进行了大规模的技术改造；大包复线的自动闭塞及呼和、通辽、集宁、包头、包东等大站的站场改扩建工程完工。到此，自治区除拥有5777.972公里国家铁路外，还建成1338.45公里地方和合资铁路（包括10.95公里长的呼和浩特到哈拉沁地方铁路，及包神、大准、集通三条合资铁路、使自治区铁路的综合运输能力已登上一个新的台阶。

今后，随着自治区经济发展的需要，除继续发展国有铁路外，还将大力兴建地方及合资铁路。一个运能更加强大、布局更加合理的自治区铁路网，正在逐步形成。