刘科

火车站作为一个城市的名片，往往也是这个城市的标志性或地标性建筑。城市的政治、经济和文化中心也大多以火车站为依托呈辐射状分布，一个城市铁路交通的发达与否，决定了这个城市的发展速度和规模。在高铁诞生前，一般中等及以下城市市区内只有一个火车站。2018年12月29日，新通高铁（新民北—通辽）开通运营，通辽从此步入高铁时代，通辽高铁引入目前通辽市区内仅有的火车站——通辽车站。但大多数人不知道，在历史上曾产生过两个通辽火车站并存于通辽城区，而且两个通辽车站共存了7年时间。当时人们为了区别两个都称作通辽站的火车站，把四洮铁路郑通支线通辽站称为“北站”，把京奉铁路打通支线通辽站称为“南站”。

为什么通辽会出现一个城市两个通辽站，并且同时存在7年之久的局面呢？这和民国时期复杂动荡的时局有关。19世纪末20世纪初，主要资本主义国家进入帝国主义阶段，他们对于殖民地和半殖民地的剥削和掠夺已经不再满足于过去的商品输出，取之以资本输出为主要方式。争夺铁路修筑权则是帝国主义对中国进行资本输出的主要方式之一。截至第一次世界大战开始的1914年，帝国主义各国对中国铁路的直接投资和借款，约站在华投资和借款的30%。1905年，日本在日俄战争中打败了俄国，夺取了沙俄在中国东北南部地区的侵略权益。为了巩固和扩大其在满蒙的侵略权益，1906年12月26日，日本帝国主义又成立了“南满铁道株式会社”（以下简称“满铁”）。满铁是一个兼有经济、政治、军事、文化职能，对中国东北进行多方面侵略的机构。满铁第一任总裁后藤新平曾直言不讳地说，当初设立南满铁路股份公司，推举鄙人为总裁，盖出于不把满铁看成一个营利的铁路事业，而拟使之成为帝国殖民政策或我帝国发展的先锋队，其本旨确实如此^①。满铁成立后利用各种机会，夺取在中国东北修筑铁路的权利。

1913年秋，袁世凯派人赴日本，要求日本“承认中华民国”，取缔国民党人在日本的活动，交换条件是愿出相当报酬。日本侵略者借机提出“满蒙五路计划”，作为“承认”的条件。1913年10月5日，袁世凯令北洋政府外交总长孙宝琦与日本驻华公使山座圆次郎签订了《借款修造铁路之预约办法大纲》^②，即所谓的“满蒙五路换文”。通过这个换文，日本取得了四洮（四平街至洮南）、开海（开原至海龙）、长洮（长春至洮南）三条铁路的借款权；洮热（洮南至热河省会承德）、吉海（吉林至海龙）二路修造时，倘需借用外债，尽先向日本资本家商议，日本实际上取得了这两条铁路的借款优先权。

四洮铁路是分段修筑的，先修四郑段，即四平至郑家屯段。这段铁路长87.9公里，1917年4月动工，11月30日完工，1918年1月1日正式通车。1919年9月8日，满铁要求将四郑铁路向西延长至通辽、向北延长至洮南，北洋政府财政、交通两部同日本签订了《四洮铁路借款合同》^③。1921年4月1日，郑通铁路开工典礼在郑家屯车站举行，四洮铁路局长等中日双方主要职员列席，当日开始土木工程^④，至同年10月末完工。筑路用的钢轨是利用南满铁路每码64磅（32公斤/每米）的旧轨作价转让的。伴随着四洮铁路郑通支线的全线建成，通辽车站也在1921年10月建成（四洮铁路郑通支线通辽站站舍在今建国路南端草原大厦位置，车站站址面向今天的建国路方向），11月1日该支线及通辽车站开始投入营业，民国11年（1922年）1月1日正式投入运营。四洮铁路郑通支线通辽车站是今通辽市区的第一个火车站，据《沈阳铁路局志稿·基建篇》记载，此通辽车站站舍建筑面积545.8平方米^⑤。

四洮铁路及其支线郑通铁路是中国借日款修建的铁路，是一条国有铁路，四洮铁路工程局（四洮铁路管理局）的局长都由中国人担任。但因《四洮铁路借款合同》规定该路的车务处、工务处、会计处三个处的处长须聘请日本人充当，而其他如车务处之转运、计核两课长，会计处之综核、出纳两课长及各课课员合同内未有规定者亦兼用日本人。因要害部门被日本人把持，所以被日本实际控制部分权利。民国17年（1928年）东北交通委员会命令四洮铁路局增配车务、工务、会计三处副处长，当时日本人因为设置副处长和合同是不相抵触的，因此并没有反对；及至戢翼翘以东北军军长资格调任四洮铁路局长后，东北交通委员会便改委谭耀宗为车务处副处长、张惟和为工务处副处长、宋寿松为会计处副处长。这三人富有爱国思想，尤其车务处副处长谭耀宗反日观念尤甚，“凡处理与主权有关的事项莫不极力挽回设法扩张”，因此大招日本人之忌。四洮铁路局车务处长日本人松井鑑尔竟藐视中国路政当局擅自发电报通报四洮铁路局所属各课、段、站：“凡以副处长名义所发之命令通告，盖为无效”，并召集各分段长赴局面谕一切。不仅如此，四洮铁路局会计处处长日本人宇佐美乔尔克扣员工工资，寄希望引起员工罢工，为日方进行干涉制造口实。幸好中方员工洞悉日方阴谋，不为所动，日方阴谋破产。日方三处长无计可施，遂联袂到大连满铁总部报告要求取消副处长设置，于是满铁向东北交通委员会提出取消副处长之交涉，后来交涉结果四洮铁路局方面完全失败，三副处长遂命令撤销^⑥。四洮铁路局各处副处长之设置原为民国政府交通部所规定，四洮铁路虽然和日本有借款关系，而借款合同上并没有不准设置副处长的明文。日本方面反对设置中方副处长是没有道理的，反映了日本帝国主义力图控制四洮铁路进而侵略满蒙的野心。

通辽市境内的第二条铁路是京奉铁路打通支线。打通支线的修筑和张作霖、张学良父子息息相关，1919年张学良向其父张作霖建议创办八道壕煤矿，修筑由打虎山至该煤矿的虎壕铁路。虎壕铁路于1921年9月筹建，至1922年12月29日告竣。张作霖知道此线如果继续向北展筑，必然引起日本干预，于是秘而不宣，于1923年春季动工向北修建，1925年8月修到粮食聚居地新立屯，并未引起外界注意。1925年9月13日北洋政府交通部《交通公报》公布了京奉铁路局呈报的打通铁路修筑计划。当日本方面忽闻中国方面正在赶修新立屯向北至彰武和通辽的铁路时尤为不满，认为此举有违1905年日本与清廷秘密缔结的《日清满洲善后条约》中关于“清政府同意以保护南满铁路之利益为目的，在未收回该铁路之前，于该铁路附近不得铺设与其并行之干线或损害该铁路利益之支线”的条款^⑦（其实中日条约的正约和附约中都没有平行线问题的条款，只是在双方会谈记录中有记录，但这种会议记录不具有任何法律依据，在行为上也没有丝毫约束力^⑧。就连日本“满史会”编写的《满洲开发四十年史》也承认，禁止敷设平行线条款，在世界上是没有先例的，这种内容、形式含混不清的协定，目的就是以此来强化“满铁”的垄断地位^⑨）。为此，日本先后派满铁的松冈洋右理事，日本驻奉天领事馆的吉田茂总领事、蜂谷辉雄代理总领事和满铁奉天公所长镰田弥助等接连向张作霖、杨宇霆提出抗议，表示日本“不能漠视”这种不利于满铁的计划，要求中国“停止现在进行中之工程”。

对日本的无理要求，张作霖、杨宇霆、常荫槐等东北要员（打通铁路修建的实际主持者为时任京奉铁路局局长的常荫槐，常荫槐年轻有为富有进取精神，不喜欢尸位素餐。常荫槐认为中国方面修筑“打通铁路在军事上是绝对必要的，在经济开发上也是十分重要的”^⑩。打通铁路建成后，常荫槐曾说过：“坚定地执行自己的铁路计划，日本人的抗议是不足畏惧的。”^⑪）采取顾左右而言他或不予答复的拖延办法，同时下令赶修，最后顶着日本人的压力修筑了打通铁路。1927年10月11日，打通铁路全线完工，从1921年9月筹建至1927年10月竣工，共历时6年零1个月，由此可见中国在自筑铁路过程中的艰难困苦和波折。打通铁路的修建不仅记录了中国自营自建铁路的艰难发展历程，同时也反映了日本帝国主义强词夺理蛮横干涉中国铁路修建的丑恶嘴脸。伴随着打通铁路的完工，打通铁路通辽车站也修建完成投入使用（打通铁路通辽车站站舍位于今和平路南端哲里木大厦西侧，1992年拆除的原通辽车务段段舍就是1927年10月建成的打通铁路通辽车站站舍，打通铁路通辽车站作为车站站舍一直使用到1967年年底使用了40年，之后改造为铁路用房一直使用到1992年年末拆除）。1927年11月15日京奉铁路列车首次开抵通辽车站。

1927年10月，北洋政府交通部次长代理部务的常荫槐先后两次向四洮铁路局局长卢景贵发出电令，要求打通铁路必须与四洮铁路接通轨道。第二次电文颇为严厉，电文如下：“通辽接轨，无论有何困难，随时均可与京奉铁路局协商。惟工程即须兴修，无庸待商。仰令遵照文电妥为办理，倘有迟滞，惟该局长是问”^⑫。在常荫槐的严令下京奉铁路打通支线和四洮铁路郑通支线于1927年10月接轨，10月24日京奉铁路列车运来材料，两路在通辽接通轨道，这样以通辽为中心的西干线接通。1928年11月东北交通委员会在沈阳召开西四路【京奉（1928年7月4日改称平奉铁路，1929年4月10日改称北宁铁路）、四洮、洮昂、齐克】联运会议，决定自12月3日开始实行沈阳至昂昂溪直通客货混合列车；12月中旬北平至齐齐哈尔、沈阳至齐齐哈尔直通客运列车，实现了西干线联通。至此打通铁路所连接的西四路联运和东四路（京奉、沈海、吉海、吉敦）联运东西呼应，在与满铁的竞争中发挥了重要作用。

清末民国时期，东北铁路现状比较复杂，既有名义上称中外合办实际上被外国直接控制的铁路（如俄国通过《中俄密约》修建并控制的中东铁路，日本通过日俄战争从俄国手中攫取的南满铁路）；也有虽属中国国有铁路，但由于借用外资被外国控制部分利权的铁路（如京奉铁路是借英国贷款修建的，四洮铁路是借日本贷款修建的等等）；还有从技术到资金完全国有的自营自建铁路（如打通铁路，由中国工程技术人员任总工程师，从勘察线路、实地测量、工程设计、工程施工等全部由中国工程师主持完成，打通铁路的建设资金来源于京奉铁路的营业利润，全线建成共投资714万现大洋）。各路由于建设资金来源不同而各自为政，每一条干线为一个独立的铁路局，因此在东北形成了各局分立的局面。通辽铁路修建初期今通辽境内铁路就分属两个各自独立的铁路局，四洮铁路郑通支线归属四洮铁路局管理；京奉铁路打通支线归属京奉铁路局管理。因此四洮铁路局和京奉铁路局各自在通辽设立了自己的通辽车站。当时人们为了区别这两个通辽车站，俗称四洮铁路郑通支线通辽车站为“北站”，俗称京奉铁路打通支线通辽车站为“南站”。两个通辽车站虽然相距仅400米左右，并且接通了轨道，实现了联运，但由于分属不同的铁路局，两个车站的运输工作未能实现同步管理。运输工作需要东北交通委员会或者中华民国政府交通部召开联运会议协调解决^⑬。

九一八事变后，日军沿铁路线四处出击，仅一周时间已攻城30座，控制铁路12条，攻占辽吉两行省^⑭。1931年9月22日，日军占领辽源县城郑家屯（辽源县即今双辽市），然后沿四洮铁路郑通支线向通辽推进。9月23日，日军部分控制了通辽通往辽宁及关内的主要交通动脉北宁铁路打通支线^⑮。1931年10月中旬在日本顾问和田劲的策划下，由蒙奸甘珠尔扎布组织的伪“蒙古自治军”一千余人由郑通铁路线上的大林车站出发攻击通辽，和田劲亲带十数名日本浪人乘火车头开进通辽车站（四洮铁路郑通支线通辽站），但遭到驻守通辽的东北军骑兵第三旅和抗日义勇军的猛烈反击，退出通辽^⑯。1931年11月1日，日军铁甲车4列满载日军及蒙匪由四洮铁路郑通支线向通辽进攻，11月2日下午3时左右，日军占领四洮铁路郑通支线通辽站（北站）。11月2日下午2时，日军向北宁铁路打通支线通辽站（南站）发炮轰击，11月7日占领南站，通辽完全被日军占领^⑰。日军占领通辽车站后，在通辽设通辽派出所及所属通辽停车场司令部，负责通辽车站及附近铁路的军事运输指挥任务^⑱。1934年4月1日，伪满洲国将XX铁路一律改称XX线，据此四洮铁路郑通支线与北宁铁路大通支线（此时打虎山站已经改称大虎山站，故名大通支线）合并，始称大郑线^⑲。四洮铁路郑通支线通辽车站与北宁铁路大通支线通辽车站合为一个车站，因四洮铁路郑通支线通辽车站规模较小，所以日伪当局从有利于运输的角度出发在两个通辽车站合并时保留使用原打（大）通铁路通辽车站，而将四洮铁路郑通支线通辽车站废弃。至1934年4月，通辽城区两个通辽车站同时并存的历史终结。

四洮路通辽站和打通路通辽站是东北铁路西部大干线连成一线的重要车站，四洮铁路与京奉铁路（平奉铁路、北宁铁路）通过这两个通辽车站实现了联轨运输，使西部大干线连成一体形成一条与日本控制的南满铁路竞争的重要通道。他在中国民族铁路发展史上曾经发挥过重要作用，东北铁路东、西两大干线的形成对日本控制的南满铁路影响颇大，在客源和货源的竞争中占据优势，使南满铁路的客、货运量和经营收入大幅度锐减。据日本“满史会”编著的《满洲开发四十年史》统计，1929年南满铁路货运总量1856万吨，客运量1041万人；1930年货运量减至1519万吨，客运量减至811万人；1931年客运量减至633万人。由于客货运量的减少，南满铁路的营业收入平均每年以1000多万日元的幅度锐减，1929年南满铁路营业收入12322万日元，1930年降至9604.3万日元，1931年降至8587.6万日元^⑳。作为连接东北铁路西部大干线中心节点的通辽车站（四洮路通辽站、打通路通辽站）在波诡云谲的中日铁路之争中发挥了重要作用。

（作者系中国铁路沈阳局集团有限公司文物普查核查组第六组长，通辽市政协文史馆馆员，中学高级教师）

①《后藤新平》第2册第914页，【日】鹤见佑辅  著。

②《满铁史资料》第二卷路权篇第二分册第610—611页，吉林省社会科学院《满铁史资料》编辑组编，中华书局1979年10月第1版。

③《民国外债档案史料》第七卷第206—213页，财政科学研究所中国历史第二档案馆编，档案出版社1991年5月第1版。

④池部领事致小幡公使电（1921年4月1日第2号），呈大臣第4号电。中国社会科学院经济研究所藏档第349—945号。见《满铁史资料》第二卷路权篇第二分册第701页（吉林省社会科学院《满铁史资料》编写组编，中华书局1979年10月第1版）。

⑤《沈阳铁路局志稿·基建篇》第332页，主编：宋世新，审稿李文国王凤良，沈阳铁路局志编纂委员会1991年6月第1版准印证号91140。

⑥《日本对华之交通侵略》第85页，章勃著，商务印书馆中华民国20年（1931年）8月初版。

⑦《满洲开发四十年史》上册第198页、第98页、第345—346页，日·满史会编著，东北沦陷十四年史辽宁编写组译，1987年9月1日版。

⑧《近代东北铁路修筑权与铁路借款权的交涉》，胡玉海，《辽宁大学学报·哲学社会科学版》2004年第3期。

⑨《满洲开发四十年史》上册第198页、第98页、第345—346页，日·满史会编著，东北沦陷十四年史辽宁编写组译，1987年9月1日版。

⑩《东北交通委员会档案与文书》第7515号，转引自《奉系军阀全书·2奉系人物》第214页（胡玉海主编，辽海出版社2000年6月）。

⑪《人物》1994年第2期第131页，陈崇桥  杨小红《以铁腕治理铁路的常荫槐》。

⑫满铁档案、铁道部、涉外课、打通铁路抗议往复文书，转引自郑言《打通铁路建设与中日交涉》，《日本研究》1992年第2期第50页。

⑬《京奉、四洮、洮昂铁路联运会议议事录》，中华民国政府交通部1927年12月在北京。

⑭《“九·一八”事变史》第150页，易显石等著，辽宁人民出版社1981年8月第1版。

⑮刘科《通辽车站话沧桑》，《内蒙古日报》2009年6月2日第11版。

⑯《东北抗日义勇军史》（上）第157页，温永录主编，黑龙江人民出版社1987年4月第1版。

⑰《九一八后国难痛史》（上）第89—90页，陈觉编著，辽宁人民出版社1991年8月第1版。

⑱张树纯《“九·一八”事变中的铁路军事运输》，《东北地方史研究》1991年第2期第66页。

⑲刘科《通辽车站话沧桑》，《内蒙古日报》2009年6月2日第11版。

⑳刘科《通辽车站话沧桑》，《内蒙古日报》2009年6月2日第11版。

四洮铁路郑通支线通辽车站（1921年10月建成）