刘科  梁玉莲

金宝屯地处通辽市科尔沁左翼后旗政府驻地甘旗卡东140公里，曾经以修建哲里木盟（今通辽市）境内最早的一段铁路和建立第一个火车站而引起人们的关注。但是金宝屯火车站刚刚建立的时候并不叫金宝屯站，而是叫一棵树站，通辽第一个火车站建立的背景要回溯到风雨飘摇的清末民初时期。

19世纪末20世纪初，主要资本主义国家进入帝国主义阶段，因此他们对殖民地和半殖民地的剥削和掠夺已经不再满足于过去的商品输出，而以资本输出作为主要方式，争夺铁路修筑权则是帝国主义对中国进行资本输出的主要方式之一。清光绪三十一年（1905），日本在日俄战争中打败沙俄，夺取了沙俄在中国东北南部地区的“权益”。光绪三十二年（1906）11月26日，为了巩固日本在中国东北的特权，日本帝国主义又成立了南满铁道株式会社（以下简称满铁）。光绪三十三年（1907）4月1日，满铁正式营业。满铁是一个兼有经济、政治、文化职能，对中国东北进行多方面侵略的机构。满铁第一任总裁后藤新平曾直言不讳地说：“当初设立南满铁路股份公司（即南满铁道株式会社）推举鄙人为总裁，盖出于不把满铁看成一个营利的铁路事业，而拟使之成为帝国殖民政策或我帝国发展的先锋队，其本旨确实如此”^①。满铁成立后，积极活动，利用各种机会夺取在中国东北修筑铁路的权利。民国2年（1913）秋，袁世凯派人赴日本要求日本“承认中华民国”，取缔国民党人在日本的活动，条件是愿出相当报酬。日本侵略者借机提出了“满蒙五路”计划，作为承认的条件^②。同年10月5日，袁世凯令外交总长孙宝琦与日本驻华公使山座圆次郎签订了《借款修造铁路预约办法大纲》^③，即所谓的“满蒙五路换文”。通过这个换文，日本取得四洮（四平街至洮南）、开海（开原至海龙）、长洮（长春至洮南）三条铁路的借款权；洮热（洮南至热河省会承德）、吉海（吉林至海龙）二路修造时，倘需借用外资尽先向日本资本家商议，日本实际上已经取得这两条铁路的借款优先权。

①《后藤新平》第二册914页，日·鹤见佑辅著，转引自刘科《通辽的第一条铁路》，《通辽史志》1990年第一期第62页。

②《中国近代史》第383页，辽宁大学历史系中国近代史教研室编，1981年8月第1版，辽宁大学历史系内部版。

③《满铁史资料》第二卷路权篇第二分册第610—611页，吉林省社会科学院《满铁史资料》编辑组编，中华书局1979年10月第1版。

民国4年（1915）12月，北洋军阀政府与日本正金银行签订《四郑铁路借款合同》，借日款500万元（后又续借260万日元），四洮铁路由南满铁道株式会社承办，先修四郑段（四平街至郑家屯）。民国5年（1916）3月，中华民国政府交通部于北京成立四郑铁路工程局筹备处^①，吉长铁路管理局局长虞愚奉命兼任四郑铁路工程局首任局长^②；6月，设四郑铁路工程局于四平街，满铁由腾根总工程师等职员参加^③。7月8日四郑铁路开始实测，10月20日完成测量工作，然后进行设计，于民国6年（1917）4月15日动工修建，同年10月31日完成路基工程，11月末完成轨道铺设工程。民国7年（1918）1月11日开始临时营业，9月25日正式通车。四郑铁路建成时全线长879公里（该线因1933年避辽河水害时改线延长4.9公里，共92.8公里）。四郑铁路自64公里858.2米至80公里163.14米，共有15.3公里在今通辽市科尔沁左翼后旗境内，四郑铁路全线开通时共设有四平街站、泉沟站八面城站、曲家店站、傅家屯站、三江口站一棵树站、郑家屯站（2014年5月12日郑家屯站更名为双辽站）等8个车站，这8个车站只有一棵树站在今天通辽市境内。线路所用钢轨购自汉冶萍公司的汉阳铁厂制造的43公斤/米钢轨。全线均为木结构桥梁，最长的木桥是辽河桥，全长6485米。四郑铁路不置备机车和车辆，全部向南满铁路租借使用。四郑铁路自1918年1月11日开办临时营业之日起，就与南满铁路办理客货联运，行车指挥大权也操在日本人处长手中，名义上是中国国有铁路，实际上是南满铁路的支线^④。

四郑铁路是通辽市境内的第一条铁路，一棵树车站也是通辽市境内的第一个火车站。通辽市的铁路修建历史从四郑铁路开工修建至今已经走过了106年的风雨历程。民国22年（1933）8月15日，一棵树站改称金宝电站^⑤。一百多年的沧桑岁月，金宝屯站见证了科尔沁草原的兴衰荣辱，见证了通辽铁路的发展壮大，见证了通辽经济的腾飞跨越。自1917年通辽第一条铁路修建并完成。1918年1月11日四郑铁路临时营业，从此揭开了通辽铁路的历史篇章。行驶在铁路上牵引列车的蒸汽机车的轰鸣声和列车车轮与钢轨摩擦碰撞的哐当、哐当声震动着沉睡千百万年的科尔沁草原，古老的通辽大地在火车的呼啸声中开始苏醒，来来往往的火车推动了铁路沿线经济的发展和商业的复苏，为科尔沁草原的垦殖带来了大批关内移民，推动了铁路沿线经贸的互通有无，给火车站附近及铁路沿线的百姓带来了福祉。

①《交通部直辖四洮铁路工程纪略》第3页，交通部直辖四郑铁路工程局，1918年9月9日（民国七年九月九日）印刷，9月15日发行。

②《四洮铁路兴革纪略》第2页，四洮铁路局编译课，1929年10月（民国十八年十月）刊印。

③《满洲开发四十年史》上卷第204页，日·满史会编著，东北沦陷十四年史辽宁编写组译，1987年9月第1版。

④《中国铁路发展史》第306页，金士宣徐文述，中国铁道出版反社1986年11月第1版。

⑤《中国铁道建设史略（1876～1949）》第513页，张雨才编著，中国铁道出版社1987年7月第1版。

尽管四洮铁路（四郑铁路、郑洮铁路及郑通支线合称四洮铁路，简称四洮路）是借日本贷款修建的，日本人因借款关系根据借款合同约定而控制了四洮铁路的部分利权，四洮铁路的总工程师、行车总管、养路工程师、总会计等要害职位由日本人担任，但四洮铁路是中华民国政府交通部投资修建的铁路，是中国拥有主权的国有铁路。而另一条贯穿通辽的京奉铁路打通支线（1934年4月1日和四洮铁路郑通支线合并，称大郑铁路）从设计、投资、建设、管理、经营都是中国人自主完成的一条铁路。因此民国时期通辽境内的铁路——四洮铁路及其支线郑通铁路、京奉铁路打通支线都是中国的国有铁路，这是确凿无疑的历史事实。

金宝屯车站还是打响通辽抗日第一枪的地方。1931年九一八事变后，原驻防昌图、郑家屯的东北军第二十旅常经武部在撤退时，有部分爱国官兵在营长于澄的率领下拒绝入关，他们于同年9月28日公开抗日，在平齐线一棵树车站（今金宝屯车站）附近与日军开战，打死日军粟原大尉等十余人^①，谱写了一曲爱国主义的颂歌。

①《活跃在哲里木盟的抗日武装》，刘科，《哲里木报》1990年9月15日第2版头条。

通辽铁路的源头是四郑铁路，金宝屯车站作为通辽境内第一个火车站，是通辽铁路的百年地标，更是通辽铁路人的精神图腾。正是它，见证了近代工业文明落户通辽，百余年前金宝屯站发出的火车轰鸣声奠定通辽铁路发展的基石，金宝屯车站经受了时光的考验和历史的洗礼，在新时代铁路大提速和电气化改造的高潮中依然存在，而且客货运输仍然保留下来，仍在通辽的现代化建设中发挥着应有的作用。

（作者刘科系中国教育学会会员，原长春铁路分局文联常务理事，中学高级教师。梁玉莲系通辽市奈曼旗教育局教研室教研员）